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EASA considera que el MAX es seguro para volar

La Agencia Europea de Seguridad Aérea se declara satisfecha de que los cambios en el 737 MAX hayan hecho que el avión sea lo suficientemente seguro para volver a volar en Europa antes del final de 2020, pese a que una nueva mejora que también exige no estará lista hasta dentro de dos años.

Tras los vuelos de prueba realizados en septiembre, EASA está llevando a cabo las revisiones finales de la documentación antes de aprobar la propuesta de directiva de aeronavegabilidad que espera emitir el próximo mes de noviembre, declaró el pasado dia 16 Patrick Ky, director ejecutivo de EASA. A esto le seguirán cuatro semanas de comentarios públicos, paso previo a la autorización final.

Sin embargo, la Agencia recomienda la introducción de un tercer sensor, llamado sensor sintético, para añadir redundancia a los dos sensores físicos. Su desarrollo llevará de 20 a 24 meses. Esta solución basada en software será de introducción obligatoria en la variante más grande del MAX, el MAX 10, antes de su debut previsto para el 2022, y se adaptará a otras versiones con posterioridad.

“Nuestros análisis prueban que el MAX es seguro y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros”, dijo Ky en una entrevista a Reuters. “Lo que discutimos con Boeing es el hecho de que, con el tercer sensor, podríamos alcanzar niveles de seguridad aún más altos”.

Ky dijo que el sensor sintético simplificaría el trabajo de los pilotos cuando uno o ambos sensores mecánicos de ángulo de ataque del Max fallaran. “Creemos que en general es un buen desarrollo que aumentará el nivel de seguridad”, declaró Ky. “No está disponible ahora, pero estará disponible al mismo tiempo que se espera que el Max 10 sea certificado”.

Estas declaraciones son el más firme respaldo de un regulador al objetivo de Boeing de devolver el MAX al servicio a finales de año.

Un retraso enorme

Si bien la Administración Federal de Aviación Americana, está más avanzada en su examen, se ha abstenido de hacer predicciones sobre el momento en que podría emitir su aprobación. El jefe de la FAA, Steve Dickson, voló el Max a finales del mes pasado y declaró que los controles del avión se sentían «muy cómodos», pero el proceso de revisión “no estaba completo”. De acuerdo con las leyes internacionales, la FAA debe aprobar la vuelta a aire del MAX antes de que EASA y otros reguladores en todo el mundo puedan hacer lo mismo.

Efecto en bolsa

Las acciones de Boeing subieron un 3,1% a las 12:17 p.m. del jueves en la bolsa de Nueva York. Hasta el jueves, las acciones habían perdido la mitad de su valor este año, registrando el mayor descenso en el promedio industrial del Dow Jones.

Los principales proveedores del MAX también subieron cuando se conocieron estas declaraciones: General Electric subió un 6,1% a 7,29 dólares y Spirit AeroSystems subió un 4% a 19,41 dólares.

Nuevas bases regulatorias

Los puntos de vista de la EASA tienen un gran peso respecto de los defectos en el proceso de certificación original, que hicieron mella en la reputación del regulador de los Estados Unidos.

El episodio del Max puso a prueba la relación entre la FAA y las autoridades aeronáuticas mundiales, incluida la EASA, que actuaron con mayor rapidez que ésta para dejar el avión en tierra y han exigido cambios que van más allá de los requisitos de los Estados Unidos para autorizar su regreso. Ky dijo que la relación entre la agencia europea y su contraparte estadounidense debe ser reconstruida de manera que mejore la seguridad sin frenar el progreso.

“Para la FAA, el accidente del Max ha sido una tragedia”, dijo. “En términos de la forma en que perciben su propio papel, la forma en que fueron atacados en los EE.UU., la forma en que han sido criticados, etc., debe haber sido extremadamente difícil”.

La relación de la FAA con Boeing también ha cambiado, después de que la FAA fuera acusada de ocultar cambios que magnificaban las diferencias entre el MAX y los anteriores 737 para reducir los costos y minimizar los requisitos de entrenamiento.

“Lo que importa realmente», dijo Ky, “es que tenemos mucho respeto por la experiencia técnica de la FAA, tenemos mucho respeto por nuestros colegas y me gustaría creer que ellos opinan lo mismo de nosotros. Esa es la verdadera base importante para que la relación crezca de nuevo, tiene que estar basada en el respeto”.

¿Y China?

Otro interrogante para el Max es China, donde la demanda de aviones aumentó antes de la pandemia de coronavirus de este año. China ha participado en algunas de las revisiones del MAX pero no ha estado involucrada en las pruebas de vuelo que sí incluyeron reguladores de Canadá y Brasil junto con la FAA y la EASA. “Honestamente no sé dónde están” con su evaluación, declaró Ky.

Nuevas tecnologías, nuevas certificaciones

A medida que el culebrón MAX se va acabando, EASA está trabajando con otros reguladores para aplicar las lecciones aprendidas a futuras certificaciones. Un área tiene que ver con la evaluación de los modelos derivados, como el MAX, que incorporan tecnología moderna en plataformas antiguas. “El reto es encontrar el equilibrio adecuado y asegurarse de que los pilotos tienen los conocimientos necesarios para volar los aviones de forma segura”, dijo Ky.

Uno de los próximos derivados es el 777X de Boeing, la próxima versión de su fuselaje ancho, que tendrá alas plegables. Como muchos Boeing, el 777X tiene dos sensores de ángulo de ataque (los aviones Airbus tienen tres o más). Aunque el 777X no equipa el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), Ky dijo que la EASA estudiará de cerca los sistemas de control de vuelo del nuevo 777 y analizará cualquier punto potencial de falla como parte de su revisión.

En cuanto a si esto ralentizaría el proceso de aprobación europeo para el widebody: “Depende mucho de si Boeing es capaz de darnos las soluciones correctas y el análisis adecuado en la evaluación de riesgos”, dijo. “Puede que haya otros problemas; estamos investigando este nuevo avión y nos estamos asegurando de que tanto nuestra evaluación de seguridad como la de Boeing se haga correctamente y no deje ninguna pregunta sin responder”.

La EASA no pedirá cambios en las generaciones anteriores del avión Boeing 737, como el NG, a menos que sean relevantes.