Aviación Comercial

EASA declara que el Boeing 737 MAX es seguro para volver al servicio en Europa

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado su visto bueno a la vuelta al servicio de una versión modificada del Boeing 737 MAX, ordenando un paquete de actualizaciones de software, reajustes del funcionamiento eléctrico, comprobaciones de mantenimiento, actualizaciones del manual de operaciones y formación de las tripulaciones que permitirán al avión volar con seguridad en los cielos europeos después de casi dos años en tierra.

«Hemos alcanzado un hito importante en un largo camino», dijo el Director Ejecutivo de EASA, Patrick Ky.

«Tras un exhaustivo análisis por parte de EASA, hemos determinado que el 737 MAX puede volver al servicio de forma segura. Esta evaluación se ha llevado a cabo con total independencia de Boeing o de la Administración Federal de Aviación y sin ninguna presión económica o política: hemos formulado preguntas difíciles hasta obtener respuestas y hemos impulsado soluciones que satisfacen nuestros exigentes requisitos de seguridad. Llevamos a cabo nuestras propias pruebas de vuelo y sesiones de simulador y no confiamos en que otros lo hicieran por nosotros”.

«Permítanme dejar claro que este viaje no termina aquí», añadió. «Confiamos plenamente en que el avión es seguro, que es la condición previa para dar nuestra aprobación. Pero seguiremos vigilando de cerca las operaciones del 737 MAX mientras el avión reanuda su servicio. Paralelamente, y ante nuestra insistencia, Boeing también se ha comprometido a trabajar para mejorar aún más el avión a medio plazo, con el fin de alcanzar un nivel de seguridad aún mayor».

El Boeing 737 MAX quedó en tierra en todo el mundo en marzo de 2019 tras el segundo de los dos accidentes ocurridos en apenas seis meses, que en conjunto se cobraron 346 vidas. La causa raíz de estos trágicos accidentes se rastreó al software conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), destinado a facilitar el manejo del avión. Sin embargo, el MCAS, guiado por un solo sensor de ángulo de ataque (AoA), se activaba repetidamente si ese sensor funcionaba mal, empujando el morro del avión hacia abajo en múltiples ocasiones. En ambos accidentes, los pilotos acabaron perdiendo el control del avión, lo que provocó un accidente con pérdida total de la aeronave.

Se cumplen las condiciones de EASA para la vuelta al servicio

En los días posteriores a la inmovilización, AESA estableció cuatro condiciones para la vuelta al servicio de la aeronave:

– Los dos accidentes (JT610 y ET302) se consideran suficientemente comprendidos.

– Los cambios de diseño propuestos por Boeing para resolver los problemas señalados por los accidentes han sido aprobados por la AESA y su aplicación es obligatoria.

– EASA ha completado una revisión de diseño ampliada e independiente.

– Las tripulaciones de los Boeing 737 MAX han recibido la formación adecuada.

«Estas cuatro condiciones se han cumplido, lo que nos permite seguir adelante con la vuelta al servicio», dijo Ky.

Para aumentar la transparencia, un informe final 

El informe final  publicado por la Agencia explica su enfoque y el razonamiento de sus decisiones.

Aunque las investigaciones determinaron que el comportamiento del MCAS y los sistemas de alerta relacionados eran la causa principal evidente de los dos accidentes, EASA se dio cuenta rápidamente de que era necesario realizar una revisión mucho más amplia del 737 MAX. Por ello, EASA amplió su análisis a todo el sistema de control de vuelo. Se centró especialmente en los factores humanos, es decir, en la experiencia real de un piloto al pilotar el avión.

Esta revisión ampliada, llevada a cabo en estrecha colaboración con la FAA, como autoridad de certificación principal, y con Boeing, como fabricante, siguió evolucionando a lo largo de los 20 meses que duró el ejercicio. Sus conclusiones condujeron a la definición del amplio paquete de acciones especificadas en la Directiva de Aeronavegabilidad.

«Las acciones obligatorias deben considerarse como un paquete completo que, en conjunto, garantiza la seguridad de la aeronave», dijo Ky. «No se trata sólo de cambios en el diseño de la aeronave: cada uno de los pilotos del 737 MAX debe someterse a una formación especial, incluida la formación en simulador, para garantizar que se familiariza plenamente con el 737 MAX rediseñado y que está capacitado para manejar escenarios específicos que puedan surgir en vuelo. Esto se reforzará por una formación recurrente para asegurar que los conocimientos se mantienen frescos».

EASA también ha acordado con Boeing que el fabricante trabajará para aumentar aún más la resistencia de los sistemas de la aeronave a los fallos de los sensores AoA, con el fin de mejorar aún más la seguridad de la aeronave. Boeing también llevará a cabo una evaluación complementaria del factor humano de su sistema de alerta a la tripulación en los próximos 12 meses, con el objetivo de identificar la necesidad de mejoras a largo plazo.

Reanudación de los vuelos en Europa

La Directiva de Aeronavegabilidad, que detalla los cambios en la aeronave y en la idoneidad operativa, incluidos los requisitos de formación de la tripulación, que deben llevarse a cabo antes de que cada avión vuelva al servicio, da luz verde por parte de la AESA para la vuelta al servicio de la aeronave.

Sin embargo, la programación de estas acciones obligatorias es competencia de los operadores de aeronaves, bajo la supervisión de las autoridades nacionales de aviación de los Estados miembros, lo que significa que la vuelta al servicio real puede llevar algún tiempo. El COVID-19 también puede influir en el ritmo de retorno a las operaciones comerciales.

Junto con la Directiva de Aeronavegabilidad, EASA también emitió una Directiva de Seguridad (SD) que exige a las aerolíneas no europeas titulares de una autorización de operador de tercer país (TCO) de EASA que apliquen requisitos equivalentes, incluida la formación de la tripulación. Esto permitirá la vuelta al servicio del 737 MAX cuando la aeronave en cuestión sea operada bajo una autorización TCO de EASA en, dentro o fuera del territorio de los Estados miembros de la EASA.

Información adicional

En resumen, la Directiva de Aeronavegabilidad de EASA ordena las siguientes acciones principales:

– Actualizaciones de software para el ordenador de control de vuelo, incluido el MCAS

– Actualizaciones de software para mostrar una alerta en caso de desacuerdo entre los dos sensores AoA

– Separación física de los cables que van desde la cabina de mando hasta el motor de trimado del estabilizador

– Actualizaciones de los manuales de vuelo: limitaciones operativas y procedimientos mejorados para equipar a los pilotos para que comprendan y gestionen todos los escenarios de fallos relevantes

– Formación obligatoria para todos los pilotos del 737 MAX antes de volver a volar el avión, y actualizaciones de la formación inicial y recurrente de los pilotos en el MAX

– Pruebas de los sistemas, incluido el sistema de sensores AoA

– Un vuelo de preparación operativa, sin pasajeros, antes de la utilización comercial de cada aeronave para garantizar que todos los cambios de diseño se han aplicado correctamente y que la aeronave ha salido con éxito y de forma segura de su largo período de almacenamiento.

Para más detalles, véase el texto de la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) en el enlace de arriba.

La vuelta al MAX en diferentes países

EASA, y los reguladores de Canadá y Brasil, han colaborado estrechamente con la FAA y Boeing a lo largo de los últimos 20 meses para que el avión vuelva a operar de forma segura. Estas tres autoridades ya han aprobado la vuelta al servicio del avión.

La AD de la EASA requiere los mismos cambios físicos en el avión que la FAA, lo que significa que no habrá diferencias de software o técnicas entre el avión operado por los operadores de Estados Unidos y por los de los Estados miembros de la EASA (los 27 miembros de la Unión Europea más Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza). Tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea, la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido es ahora responsable de autorizar las aeronaves para operar hacia/desde y dentro del Reino Unido, así como para los operadores del Reino Unido.

Sin embargo, los requisitos de la EASA difieren de los de la FAA en dos aspectos principales. La EASA permite explícitamente a las tripulaciones de vuelo intervenir para impedir que un stick shaker siga vibrando una vez que el sistema lo haya activado erróneamente, para evitar que esto distraiga a la tripulación. La AESA también ordena, por el momento, que ciertos tipos de aterrizajes de alta precisión. Se espera que esta última sea una restricción a corto plazo. La formación obligatoria para los pilotos es en general la misma para ambas autoridades.

Algunos estados miembros de la EASA emitieron su propia decisión prohibiendo la operación del 737 MAX el año pasado para su espacio aéreo soberano. Estas prohibiciones tendrán que ser levantadas antes de que la aeronave pueda volver a volar en el espacio aéreo de estos países. EASA está trabajando estrechamente con las autoridades nacionales pertinentes para conseguirlo.

Durante la consulta pública de 28 días, se recibieron comentarios sobre el AD de 38 personas. Todos ellos han sido respondidos en el documento de respuesta a los comentarios publicado con el AD. En cuanto a la DS, se recibieron 6 comentarios. Las respuestas a estos comentarios se encuentran en el documento de respuesta a los comentarios publicado con la DS. En resumen, los comentarios dieron lugar a algunos cambios menores en los como correcciones de errores tipográficos, actualización de las referencias del documento y aclaraciones solicitadas por los comentaristas. No se han introducido cambios sustanciales en las medidas que deben aplicarse.