El regulador europeo prevé emitir el certificado de aeronavegabilidad del 737 MAX esta semana, según ha declarado el director ejecutivo de EASA, Patrick Ky. Una vez emitido este certificado, el MAX podrá volar de nuevo en Europa.
Ky declaró además que EASA había analizado todos los comentarios basados en la nota preliminar emitida en noviembre pasado y se han hecho cambios donde ha sido pertinente. “Nada cambia sustancialmente” dijo “comparado con la nota preliminar”. Sigue así la estela de la FAA (EE.UU), ANAC (Brasil) y TC (Canadá) y reafirma la necesidad de efectuar cambios obligatorios en el sistema MCAS, en el cableado y en el entrenamiento de los pilotos.
Se exige un tercer sensor
Se alinea con la autoridad canadiense en exigir que los pilotos sean capaces de extraer los fusibles del sistema del stick shaker bajo ciertas condiciones. Además, EASA exige que se instale un tercer sensor en el 737-10 en 2022 y que será también obligatorio con carácter retroactivo en los modelos anteriores.
“Hubo un cierto número de componentes que no formaron parte de la primera certificación, de modo que quisimos evaluarlos por nosotros mismos. Pero tuvimos la total trasparencia y colaboración tanto de la FAA como de Boeing, aunque no coincidimos en todos los detalles” explicó Ky.
Confianza dañada
El caso del MAX “no ha destruido nuestra confianza en la FAA, la respetamos, pero tenemos que ver cómo complementamos nuestro trabajo, es evidente que algo no funcionó en el MAX” afirmó el director de EASA. “Hemos intentado evitar que el MAX vuele con reglas diferentes en USA y en Europa en la medida de lo posible” afirmó, pero EASA incluye un cambio importante y es la posibilidad de los pilotos de desconectar los fusibles del stick shaker si han detectado un fallo y consideran que no es una alerta de seguridad. “Si los pilotos detectan una inconsistencia en las lecturas de los sensores, o hay alguno defectuoso, y confirman que no están en pérdida y no hay riesgo para la seguridad, en lugar de seguir volando con el stick shaker activo por una o dos horas, podrán hacer que deje de vibrar” explicó.
Respecto de los sensores explicó que, “puesto que el 737 es un diseño antiguo, habría sido extremadamente difícil añadir un tercer sensor físico para evaluar cuál de los otros dos es erróneo, de modo que aceptamos añadir un sensor sintético que calculará el ángulo de ataque correcto con las lecturas de varios otros sensores físicos.
Los nuevos procedimientos operacionales propuestos para que los pilotos sean capaces de entender y solventar los casos en que haya discrepancias en las lecturas del ángulo de ataque han convencido a EASA de que el MAX puede volar de forma segura hasta que se instale el nuevo sensor en 2022.
Ryanair B737 MAX-8200
Respecto de la certificación de la versión 737-8200, la variante de alta densidad encargada por Ryanair, KY afirmó que era “cuestión de semanas”. Ryanair espera recibir su primer -8200 (del que ha transformado recientemente 75 opciones por pedidos en firme) antes del verano.
Sobre los futuros programas, Ky enfatizó que “aumentaremos nuestro nivel de implicación en la revisión de componentes y sistemas críticos, lo que no necesariamente implicará retrasos en la certificación del Boeing 777X”.
Editor desde 1988, piloto ULM y PPL, entre las publicaciones aeronáuticas que ha publicado y/o dirigido, Aviación General y Deportiva, Fuerza Aérea, Aviación Comercial, Avion&Piloto y, desde 2009, Avion Revue Internacional. Acompaña al desarrollo de la aviación general y deportiva desde la irrupción de los ULM, realizando y publicando las pruebas en vuelo de buena parte de las aeronaves aparecidas desde entonces, desde el tubo y tela a los reactores ligeros. En Avion Revue se encarga, además de su dirección ejecutiva, de las secciones de Industria, MRO y Sostenibilidad.
