La economía del hidrógeno para aviación y otros usos, como en la generación de energía, poco a poco va tomando carrera de despegue; sin embargo, depende de muchos factores que todavía dificultan su aplicación plena en aviones a un corto o mediano plazo. Estudios especializados agendan su uso hasta después de 2035.
Para el caso de Delta Airlines, DG Fuels, con sede en Luisiana, Estados Unidos, le suministra 385 millones de galones con un 75% a 85% menos de emisiones de gases de efecto invernadero en su ciclo de vida que el combustible convencional para aviones.
Diversas formas de energía renovable componen los combustibles de aviación sostenibles. Por ejemplo, los residuos alimentarios, los residuos animales y los lodos de depuradora, que se mezclan fácilmente con los combustibles para aviones.
El Departamento de Energía de Estados Unidos ha afirmado que su huella de carbono puede ser un 165% menor que la del combustible para aviones a base de petróleo. Un estudio de Clean Sky 2 y Fuel Cells & Hydrogen 2 confirmó que las aeronaves propulsadas por hidrógeno podrían estar listos para volar a partir de 2035, aunque 2050 podría ser más factible para los vuelos más largos.
Azul Airlines, British Airways, Jet Blue, KLM, Lufthansa, Scandinavian Airlines, United Airlines, Virgin Australia y Virgin Atlantic ya han utilizado biocombustibles para sus vuelos comerciales.
En cuanto a Jet Blue, utiliza combustible de aviación sostenible en su centro de operaciones del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, donde trabaja para ello con World Energy y World Fuel ServicesINT para obtener combustible de aviación sostenible.
“Nuestro objetivo final es conseguir una aviación climáticamente neutra para 2050. Convertir esta ambición en realidad requiere la integración sin fisuras de una serie de nuevos e importantes avances tecnológicos, uno de los cuales son los aviones impulsados por hidrógeno”, dijo el CEO de Clean Sky 2, Axel Krein.
Además de los créditos fiscales a la producción previstos en la Ley de Reducción de la Inflación, la Ley Bipartidista de Infraestructuras aprobada hace un año incluye hasta US$7.000 millones para establecer entre seis y 10 centros regionales de hidrógeno en todo Estados Unidos.
El objetivo es crear una red de productores de hidrógeno y consumidores industriales con una infraestructura interconectada para acelerar el uso de hidrógeno limpio, parte del plan de la Casa Blanca para alcanzar los objetivos de cero emisiones netas en 2050.
Por ejemplo, los hubs quieren optimizar la fuerza de cada región, compuesta por sus recursos naturales y su base industrial. Algunas regiones son ricas en gas natural, mientras que otras tienen mucho potencial de energía solar y eólica.
Además, las empresas deben estar dispuestas a comprar el hidrógeno resultante. Para ello, es fundamental la conversión de las infraestructuras existentes y la construcción de nuevos gasoductos.
Sin embargo, en la actualidad, el 99% de todo el hidrógeno se produce en reacciones con carbón y gas natural, lo que se considera “hidrógeno gris”, que no contribuye a limitar las emisiones de dióxido de carbono (CO2).
En su Panorama de la Economía del Hidrógeno, Bloomberg New Energy Finance afirmó que podría abastecer el 24% de la demanda mundial de energía en 2050 y reducir los niveles de CO2 en un 34%.
Para que eso ocurra, el precio del hidrógeno verde tiene que bajar.El Departamento de Energía está llevando a cabo un “Earthshot”, lanzado en junio de 2021. Pretende reducir el coste del hidrógeno limpio en un 80%, hasta 1 dólar por kilogramo en una década.
Actualmente, el hidrógeno procedente de energías renovables cuesta unos 5 dólares por kilogramo. Si el programa tiene éxito y el precio baja, el potencial no tiene límites: fabricación de acero, amoníaco limpio, almacenamiento de energía y camiones pesados, dice la agencia.
Apasionado por la aviación, profesional en comunicaciones y periodismo, piloto aviador comercial y despachador; más recientemente, docente universitario. Trabajé por siete años en TACA, en Operaciones Aéreas como despachador, con acreditación de la FAA. Mi segunda profesión, comunicaciones y periodismo, me permite escribir con pasión absoluta sobre el maravilloso mundo de la aviación.
