Como avanzamos hace dos semanas, la justicia irlandesa ha terminado aprobando el plan propuesto por el examiner y la dirección de CityJet. SARA, la alianza entre Air Nostrum y CityJet, ya no tiene sentido.
Fuentes autorizadas de la aerolínea valenciana consultadas por este medio, declaran que “desde Air Nostrum respetamos la decisión que ha tomado la justicia irlandesa en relación con el proceso de examinership seguido en CityJet, pero no estamos de acuerdo con la sentencia. Seguimos creyendo que el plan pactado con el examiner por la dirección de CityJet y refrendado por el juez, se basa en unas proyecciones financieras demasiado optimistas y poco ajustadas a la realidad”.
¿Y ahora?
Para conocer más de todo este proceso, trasladamos algunas preguntas a la aerolínea valenciana:
Avion Revue.- ¿Por qué no recurren si creen que tienen la razón?
Air Nostrum.- Porque el proyecto ha dejado de ser viable, Cityjet no puede subsistir si SAS no paga el 100% de los servicios que recibe.
AR.- ¿Cómo queda la relación entre Air Nostrum y CityJet?
AN.- Son empresas independientes, con accionistas independientes, sin relación comercial entre ellas.
AR.- ¿Van a seguir haciendo el mantenimiento de sus aviones en ANEM?
AN.- NO. CityJet ahora tendrá que buscarse una alternativa.
AR.- ¿Cuánto dinero ha perdido Air Nostrum en SARA?
AN.- Nada. Los servicios prestados se han cobrado, o se van a cobrar.
AR.- Tras la salida de CityJet de SARA ¿Los socios de Air Nostrum cierran la puerta a nuevas alianzas regionales?
AN.- A corto plazo no nos lo planteamos porque vamos a concentrar toda nuestra capacidad financiera y todo nuestro foco en la red que operamos actualmente para Iberia así como en las rutas en régimen de Obligación de Servicio Público (OSPs). A medio/largo plazo, como seguimos pensando que habrá una consolidación de la aviación regional europea, analizaremos en su momento las oportunidades que aparezcan.
Y van tres
Este es el tercer proceso de examinership al que se enfrenta CityJet y es la única aerolínea que se ha acogido a este proceso. Es por tanto muy inusual, como lo es que la decisión final se haya prolongado tanto en el tiempo.
Básicamente, tras la cancelación del contrato con Lufthansa, CityJet quedaba en manos de un solo cliente, SAS. Analizada la situación conjuntamente entre SARA y CityJet, proyectada la disminución correspondiente de costes operativos, el resultado era que el contrato con SAS no era rentable a menos que el cliente aceptara concesiones para adaptar los costes reales de mantenimiento y tripulaciones. Se hizo traslado al examiner de esta situación para que negociara con los diferentes stakeholders y así garantizar que la compañía fuera sostenible en el medio y largo plazo.
Muy al contrario, el examiner y la dirección de CityJet presentaron al juez, sin consultar al resto del Consejo, unas previsiones excesivamente optimistas en reducción de costes, difícilmente implementables y con una contribución económica mínima del cliente. Los socios de SARA, Air Nostrum (80%) y Fortress (20%), decidieron no secundar el plan del examiner y CityJet porque estimaron que esa reducción de costes era imposible de implantar y, en esas condiciones, la compañía no era viable a corto plazo.
El Consejo de SARA llegó a formalizar una propuesta alternativa en la que participarían también como accionistas de SARA, Lars Thuesen y un lessor de aerolíneas regionales, en la que el importe económico que se aportaba a la compañía era superior al que finalmente fue aprobado por el juez. Esta propuesta fue rechazada por el examiner.
Incierto futuro
Los procesos de examisership conllevan usualmente mucha quita de deuda por parte de los acreedores. Dichas reducciones de deuda las dicta el juez y normalmente en el año en que estas se aplican (en los próximos dos meses termina el actual) aparecen por normativa contable como ingresos extraordinarios por lo que van directamente a engrosar el beneficio de ese año. No será extraño por tanto que en 2025 CityJet dispare su beneficio contable. Esto fue precisamente lo que ocurrió en 2020 con el anterior proceso de examinership.
Lo que queda claro es que toda esta embrollada operación parece orquestada por SAS junto a Lars Thuesen y con la complicidad de la dirección de CityJet para transformar a la irlandesa en una subsidiaria extraoficial al servicio de la escandinava, que recién salió del capítulo 11 de quiebras en agosto de 2024.
