¿Reciben las aerolíneas los rendimientos financieros esperados?

por | 12 diciembre 2022

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) junto a McKinsey & Company publicaron un estudio sobre la cadena de valor en la aviación en donde se destacó una profunda diferencia en el sector. 

Así mismo, el estudio reveló que las aerolíneas obtienen un rendimiento financiero inferior al esperado por cualquier inversor. Siendo este último punto uno de los más importantes del estudio, la IATA y McKinsey & Company destacaron áreas clave para reequilibrar rápidamente la cadena de valor del sector como la descarbonización y el intercambio de datos. 

“El estudio reafirma que las aerolíneas mejoraron su rentabilidad en los años posteriores a la crisis financiera mundial. Pero también pone de relieve que las aerolíneas, por término medio, no obtuvieron los mismos beneficios económicos que sus proveedores y socios de infraestructuras. Las ganancias en toda la cadena de valor también son desproporcionadas en relación con el riesgo. Las aerolíneas son las más sensibles a las perturbaciones, pero sus ganancias limitadas les permiten crear un colchón financiero”, dijo Willie Walsh, director general de IATA. 

En este sentido, el estudio mostró varios cambios en los rendimientos económicos de las aerolíneas en donde destaca: 

• Mientras que las aerolíneas tradicionales obtuvieron peores resultados que el sector de bajo costo antes de la pandemia, los rendimientos económicos medios de las primeras superaron a los de las Low cost durante la pandemia. Sin embargo, la diferencia entre ambas se reduce a medida que avanza la recuperación. 

• Las aerolíneas exclusivamente de carga tienen un desempeño financiero positivo con un ROIC cercano al 10%, una rentabilidad opuesta a la de las aerolíneas que transportan tanto pasajeros como carga.. 

• Por regiones, está claro que, en conjunto, las aerolíneas de Norteamérica entraron en la crisis con los balances más saneados y los mejores resultados financieros. El pronóstico de la recuperación no estaba claro en 2021, pero al haber sido la región más afectada durante la crisis, la trayectoria de la recuperación está siendo la más pronunciada. 

Este panorama hace pensar ¿Por qué la rentabilidad económica de las aerolíneas es insuficiente? Pues bien, según datos citados en el informe, durante los últimos años no ha habido casi cambios positivos en este sentido. 

Esto sumado a que, la industria de aerolíneas es muy competitiva y está muy fragmentada, sujeta a pocas barreras de entrada, pero con fuertes obstáculos de salida, y a la naturaleza propia de los proveedores en donde se concentra gran parte del negocio en los más poderosos, crean un desequilibrio importante en la cadena de valor de la aviación. 

Según un sondeo reciente de IATA, la sociedad reconoce la necesidad de regular a los proveedores monopolísticos. Alrededor del 85% de los consumidores encuestados en 11 países coinciden en que los precios que cobran los aeropuertos deben regularse de forma independiente, como los servicios públicos. 

En este sentido, Walsh afirmó: “Es difícil prever un cambio a corto plazo de estas fuerzas tan arraigadas. En la mayoría de los casos, los intereses de los actores de la cadena de valor difieren demasiado como para compartir una visión común capaz de impulsar un cambio que altere de forma sustancial la rentabilidad de toda la cadena. Por eso, IATA seguirá instando a los gobiernos a que regulen mejor las empresas monopolísticas o casi monopolísticas, como los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea y los sistemas de distribución global”. 

Aunque el panorama actual muestra un gran desequilibrio, la IATA reconoce dos caminos hacia una industria con más igualdad. 

• El aumento de la eficiencia a partir del intercambio de datos: La aviación genera grandes cantidades de datos. A nivel operativo, el intercambio de datos para obtener una imagen más completa del efecto de las decisiones cotidianas en los clientes, las terminales aeroportuarias, los horarios de las aerolíneas, los movimientos de las tripulaciones y la utilización de las pistas ya contribuye a mejorar la eficiencia de todos los agentes del sector en algunos aeropuertos. Este mismo principio puede aplicarse en todo el sector para tomar mejores decisiones a largo plazo en áreas como el desarrollo de infraestructuras, la mejora de procesos y el desarrollo de competencias. 

• Descarbonización: Las aerolíneas no pueden lograr por sí solas el cero neto en 2050. Los proveedores de combustible deben suministrar combustibles de aviación sostenibles en cantidades suficientes y a precios asequibles. Los proveedores de servicios de navegación aérea deben ofrecer rutas óptimas que minimicen las emisiones. Los fabricantes de motores y aeronaves deben sacar al mercado aviones que consuman menos combustible y aprovechen medios de propulsión con bajas o nulas emisiones de carbono, como el hidrógeno o la electricidad. Los que ofrecen servicios en el entorno aeroportuario deben que optar por vehículos eléctricos. 

De esta manera, la Asociación hizo un llamado a una mejor regulación que junto a la cooperación en áreas de interés mutuo, podría producir avances en este aspecto.  

Nicolás Zorro

Nicolás Zorro

Comunicador social y periodista con posgrado en política de la Universidad Sergio Arboleda de Bogotá. Con más de siete años ocupando diferentes cargos en la industria aérea, es experto en aviación comercial y privada. Así mismo, posee gran interés en el desarrollo de temas de sostenibilidad y el uso de nuevas tecnologías amigables con el medio ambiente en el sector aéreo. Aeronave favorita: carguero MD-11