La producción del A380 alcanzó un máximo de 30 aviones por año entre 2012 y 2014. A pesar de que el final de la producción del A380 era un hecho, la profunda crisis en la industria aérea global por la pandemia de Covid-19, llevó a que diversas aerolíneas a nivel mundial hayan optado por retirar sus flotas de cuatrimotores, lo que aceleró el final de aviones icónicos como el A380 o el Boeing 747.
De entre ellos, el que menos duró operando, en comparación con la enorme inversión del desarrollo del proyecto, cerca de US$25.000 millones, fue el A380, ya que el 747 se ha mantenido vigente con sus diferentes modelos en los últimos 50 años y aún la antigua versión cuatrimotor de Airbus, el A340, también ha estado vigente por casi de 30 años.
Las instalaciones dedicadas al gigante cuatrimotor A380 serán adaptadas ahora para incrementar la producción del A321, avión que inclusive pronto tendrá modelos Long Range (LR) y Xtra Long Range (XLR) capaces de volar a través del Atlántico bajo la modalidad ETOPS, lo que lo hará competir, inclusive, con los gigantes bimotores de largo radio.
Este último A380 pasará por el proceso de equipamiento de sus motores y se le harán pruebas en los sistemas eléctricos e hidráulicos, en todo el software de a bordo, el tren de aterrizaje y en las piezas móviles, para luego volar hacia la planta de Airbus de acabados finales, en Hamburgo, Alemania, para acondicionar la cabina y ser pintado.
Editor desde 1988, piloto ULM y PPL, entre las publicaciones aeronáuticas que ha publicado y/o dirigido, Aviación General y Deportiva, Fuerza Aérea, Aviación Comercial, Avion&Piloto y, desde 2009, Avion Revue Internacional. Acompaña al desarrollo de la aviación general y deportiva desde la irrupción de los ULM, realizando y publicando las pruebas en vuelo de buena parte de las aeronaves aparecidas desde entonces, desde el tubo y tela a los reactores ligeros. En Avion Revue se encarga, además de su dirección ejecutiva, de las secciones de Industria, MRO y Sostenibilidad.
