Así han cambiado tus derechos como pasajero tras el Brexit

por | Jun 23, 2022

El 23 de junio de 2016 Reino Unido votó a favor de abandonar la Unión Europea. Con la firma del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y Reino Unido el 24 de diciembre de 2020, ambas partes alcanzaron un consenso en varias materias, entre las que figuran el transporte y la aviación.

¿Cómo ha afectado el Brexit al transporte aéreo?

Son muchas las implicaciones que el Brexit ha supuesto para el transporte aéreo. La primera afecta al Cielo Único Europeo. Las negociaciones sobre este acuerdo crucial para agilizar el transporte aéreo y en consecuencia reducir las emisiones de CO2 llevaban bloqueadas desde el año 2014 por el desacuerdo entre Reino Unido y España sobre el estatus del aeropuerto de Gibraltar. El Gobierno español exigía excluir al aeropuerto de Gibraltar porque fue construido sobre un istmo ocupado ilegalmente por Reino Unido. Londres pedía que el Peñón sí que participara en esta iniciativa. Tras el abandono del Reino Unido de la Unión Europea y el hecho de dejar también el mercado interior y la unión aduanera, finalizado el período de transición, Londres no participa en el Cielo Único Europeo ni tampoco el aeropuerto de Gibraltar, por lo que España puede levantar su veto. Un escollo menos.

El Reino Unido ya no disfruta del acceso al mercado aéreo único de la UE, se rige ahora por las primeras cuatro libertades, las más fundamentales. Las operaciones de quinta libertad de carga están sujetas a futuras negociaciones. No hay séptima libertad o derechos de cabotaje, es decir, una aerolínea del Reino Unido ya no puede volar entre o dentro de los países de la UE, ni una aerolínea de la UE volar dentro del Reino Unido. Los códigos compartidos y el establecimiento de AOCs o subsidiarias de las aerolíneas británicas en territorio Europeo han solventado este escollo.

Sin embargo, la no aplicación de los Reglamentos de la Unión europea por los jueces y tribunales del Reino Unido, al dejar de ser un Estado miembro tras el Brexit, ha supuesto la modificación más profunda para el transporte aéreo.

El Reglamento europeo sobre la competencia en resoluciones y ejecuciones judiciales en materia civil y mercantil (Ley 21341/2012 y I-bis) ya no pueden ser aplicados por los jueces y tribunales del Reino Unido, al ser considerado un tercer Estado.

Así, en el caso de vuelos con destino y llegada en un país de la UE y en Reino Unido, se podrá demandar en el Estado miembro de la UE de salida o llegada del vuelo, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo, con arreglo al art. 7.1º.b) Reglamento Bruselas I-bis. Ahora bien, la competencia de los tribunales británicos depende de su propio sistema legal cuando el vuelo aterrice o despegue del Reino Unido, es decir, que sería de aplicación el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999. Los países europeos también son firmantes del acuerdo de Montreal, por lo que en principio las regulaciones aplicables serían las mismas, excepto en el caso de lo no recogido en ese convenio, lo que se dio en llamar “materias particulares”.

Por ejemplo, si se trata de una reclamación de responsabilidad no prevista en el Convenio de Montreal, como por ejemplo por una cancelación de un vuelo, los jueces y tribunales del Reino Unido no pueden aplicar los foros contemplados en el Reglamento Bruselas I-bis y, sin embargo, los jueces de los Estados miembros de la Unión Europea sí se declararán competentes. 

Ocurre lo mismo con el equipaje y también en caso de accidente.

El Reglamento 889/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente ya no es aplicable por las autoridades del Reino Unido, aunque sí genéricamente a través del Convenio de Montreal.

En cuanto a la determinación de la ley aplicable a los contratos internacionales de transporte aéreo, el Reglamento de Roma I, tampoco puede ser aplicado por los jueces y tribunales del Reino Unido, pues como requisito de aplicación de este Reglamento se exige que los tribunales que conozcan del caso pertenezcan al territorio de un Estado miembro.

En resumen, han surgido muchas complicaciones legales para ejercer derechos de los pasajeros europeos que antes estaban garantizados y tenían rutas claras de denuncia, competencia, legislación aplicable, plazos de resolución, indemnización, etc. El mismo inicio de reclamación de derechos, presentar una denuncia, deberá hacerse ante un juzgado británico, con el coste extra que ello supondrá.

No dudo que se puedan ejercer nuestros derechos, tampoco que a medio-largo plazo se proporcione una solución, pero el camino ya no es conocido, ni la forma de aplicación ni consecución es ya cierta y, en cualquier caso, si aterrizamos en Reino Unido o volamos en una aerolínea de bandera británica, nuestros derechos no son ya los mismos y debemos saber que la legislación aplicable ya no será la europea, sino la del otro lado del Canal.

Jorge Penalba

Jorge Penalba

Editor desde 1988, piloto ULM y PPL, entre las publicaciones aeronáuticas que ha publicado y/o dirigido, Aviación General y Deportiva, Fuerza Aérea, Aviación Comercial, Avion&Piloto y, desde 2009, Avion Revue Internacional. Acompaña al desarrollo de la aviación general y deportiva desde la irrupción de los ULM, realizando y publicando las pruebas en vuelo de buena parte de las aeronaves aparecidas desde entonces, desde el tubo y tela a los reactores ligeros. En Avion Revue se encarga, además de su dirección ejecutiva, de las secciones de Industria, MRO y Sostenibilidad.

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