Si el lector quiere un resumen breve de lo que ha ocurrido en el caso de la compra de Air Europa por IAG, aquí lo tiene: la Comisión de la Competencia no permite competir.
A estas alturas los lectores de este medio ya conocen qué ha ocurrido en el largo proceso, fallido por tres veces, de la compra de Air Europa por IAG. Una fue debida a la pandemia. Las otras dos fueron intermediadas por la Comisión Europea de la Competencia (CEC).
En el primer intento, la CEC consideró que IAG-Iberia no ofrecía suficientes remedies como para asegurar que el entorno resultante fuera favorable a la competencia. ‘Aceptamos pulpo, volveremos a intentarlo’, dijo Iberia.
En el segundo, ni siquiera desprenderse de un 52% de las rutas de Air Europa fueron suficientes para la CEC. ¡Más de la mitad de la operación! Con toda la razón, IAG renunció a la compra. ¿Para qué vas a comprar algo de lo que tienes que desprenderte de más de la mitad? No tiene sentido económico alguno y aquí estamos hablando de dinero, de rentabilidad.
No se trata de un porcentaje sin más, un número; en todo este proceso IAG/Iberia y la CEC fueron ruta por ruta para asegurar que en todas las rutas operadas tras la compra habría un tercer operador, así se llegó al 52% de rutas de Air Europa que IAG/iberia ofreció abandonar en favor de terceros, terceros que incluso ya habían formado alianzas, como fue el caso de Grupo Abra (Avianca/GOL) y Volotea, para operar esas remedies, por cierto alianza que se rompió en cuanto IAG anunció que abandonaba la compra de Air Europa.
Pero hay otra arista en este cuadrado: la oportunidad
Justamente de esto se lamentaba Luis Gallego, España perdía la oportunidad de corregir la anomalía de Barajas, un hub con dos aerolíneas de red, Iberia y Air Europa, mientras que el resto de grandes hubs europeos tienen sólo una: Charles de Gaulle con Air France, Schipol con KLM, Frankfurt con Lufthansa, Heathrow con British Airways.
Y ahí es donde las sospechas de lobby son ya algo más que sospechas a poco que se analicen y comparen las dos operaciones de compra que la CEC tenía entre manos este mes. Una, la de IAG/Air Europa, la otra la de Lufthansa/ITA Airways.
A Lufthansa/ITA se les ha permitido una compra condicionada, es decir, ‘no estamos del todo de acuerdo, pero ya si eso en adelante debéis corregir esto y esto’. Es más, en esta compra sí se ha permitido que las lowcost ocuparan remedies, mientras que en el caso de IAG/Air Europa a la CEC no le pareció bien que en algunas rutas nacionales solo hubiera competencia de lowcost.
Textualmente: “a la Comisión le preocupa que la transacción pueda reducir la competencia en un cierto número de rutas nacionales españolas, especialmente en las rutas en las que los trenes de alta velocidad no ofrecen una alternativa, y en las rutas entre la España peninsular y las Islas Baleares y Canarias. En estas rutas, IAG y Air Europa compiten directamente. En algunas de estas rutas no habrá competencia directa tras la transacción. En otras rutas, la competencia parece limitada y procede principalmente de compañías aéreas regionales españolas y de compañías de bajo coste, como Ryanair”. ¿Y Binter, por solo citar una?
Y aún más, mientras que en el caso de ITA se aceptó que no existiera competencia de la alta velocidad, en el caso de Air Europa no se concedió esa posibilidad, pese a que todos sabemos de lo extensa de la alta velocidad española y del agujero que ha hecho al avión en las rutas en donde opera.
Pero es que hay más, en el caso de rutas internacionales, la CEC escribe: “en un cierto número de rutas de larga distancia que conectan, en particular, España con América del Norte y del Sur, IAG y sus empresas en participación compiten o competirán directamente con Air Europa”.
¿Compiten o competirán? ¿Desde cuándo se puede regular basándose en lo que haga o no haga alguien a futuro?
Y sigue: “En otras rutas, la competencia de otras compañías aéreas parece limitada y ambas partes tienen cuotas de mercado relativamente altas”.
¿Parece limitada? ¡Precisamente por eso se ofrecen las remedies! IAG cede sus rutas y las remedy-takers ya irán haciendo camino, de eso se trata ¿no?
Desde el punto de vista técnico, por tanto, no tiene ningún sentido declarar, incluso resulta ofensivo, como hizo la comisaria de la competencia, que la compra de Air Europa por IAG acarrearía “aumento de precios y disminución de la calidad del servicio”, así, en general y a bulto.
El meollo está en otro lado
Si las objeciones a la compra son tan fútiles ¿cuál era entonces el escollo? Volvamos de nuevo a la autorización a la compra de ITA: “sus operaciones son en gran medida complementarias, ya que operan desde diferentes centros en Europa Central e Italia respectivamente”. ¡Es Barajas!
El problema es permitir que Barajas se convierta en un hub potente desde el que IAG pueda competir en igualdad de condiciones -una sola aerolínea de red, Iberia- con Charles de Gaulle, Schipol o Frankfurt. Como decía arriba, la CEC no permite que se compita no ya entre aerolíneas, sino entre hubs, o lo que es lo mismo, entre países, y más concretamente que España compita en igualdad de condiciones con Francia y Alemania.
El Gobierno, de perfil
Mientras tanto, el Gobierno de España parece que se ha puesto de perfil en todo este proceso pese a llenarse la boca con la importancia que concedía a que Barajas se convirtiera en un potente aeropuerto para consolidar la importancia del sector turístico en nuestro PIB. Y si no ha sido así, es que lo ha hecho rematadamente mal porque no ha conseguido el objetivo que decía buscar. O quizá es que estaba a otras cosas… que va a ser que sí.
