Hindustan Aerospace Limited (HAL) y United Aircraft Corporation (UAC) han firmado un memorando de entendimiento por el que HAL fabricará en la India el avión SJ-100 (antes Sukhoi Superjet).
El acuerdo concede a HAL los derechos para fabricar el SJ-100 para el mercado indio, en plena expansión de sus aeropuertos regionales y por tanto su necesidad de aviones regionales.
El último avión comercial producido en la India fue el Hawker-Siddley HS748, un turbohélice bimotor que HAL fabricó entre 1961 y 1988.
Con este acuerdo, la India volvería al nivel de participación en la aviación comercial que había alcanzado hace casi cuatro décadas, dentro de un objetivo mayor: la autosuficiencia en aviones comerciales.
Con este acuerdo, HAL ascenderá en la cadena de suministro para desempeñar un papel de ensamblador además de proveedor, pero no acercará mucho más a la India a la autosuficiencia. Para ello se requiere el diseño, la certificación y la fabricación nacionales de motores, trenes de aterrizaje, aviónica, alas, otros componentes…
El SJ-100 es un avión desacreditado
El SJ-100 está afectado por las sanciones económicas de Estados Unidos y Europa, y muchos componentes de fabricación occidental para el avión han sido sustituidos por la cadena de suministro nacional rusa. El Superjet 100 tiene un historial de seguridad negativo, con seis accidentes graves, incluidos cuatro accidentes con pérdida total del fuselaje, 89 víctimas mortales y 95 incidentes en 12 años, a todas luces excesivo para un modelo con una producción limitada y algo más de 200 aviones entregados hasta la fecha
El servicio y la asistencia también fueron problemáticos, la mexicana Interjet y la europea CityJet fracasaron en la introducción del Superjet en sus flotas como consecuencia de la escasa fiabilidad y la falta de asistencia, dolencias típicas de los fabricados rusos.
Con un importante contenido occidental, en la actualidad la flota existente de SSJ ha sido en gran medida canibalizada por los operadores rusos para obtener piezas, ya que están sujetas a sanciones económicas. Esto ha provocado que un número significativo de los 206 aviones que se entregaron a las aerolíneas rusas estén ahora inmovilizados. Solo unos 100 aviones siguen volando, y la canibalización de la flota sigue reduciendo el número de aviones en servicio. Aunque actualmente se está desarrollando una versión rusa, que incluye motores, aviónica y tren de aterrizaje rusos, el proceso de certificación de la aeronave está en marcha, pero el objetivo de entregas para 2026 parece dudoso.
¿Se trata de una táctica de negociación?
La pregunta lógica es si este acuerdo tiene realmente la intención de producir un avión que no ha tenido una historia “tranquila”, o si pretende presionar a Embraer para que establezca una línea de producción en la India, algo que fue parte de las negociaciones de Embraer para vender E2 a las aerolíneas indias.
Si comparamos el SJ-100 con los E2, no hay duda de cuál de ellos tiene un historial de seguridad, rendimiento económico y medioambiental líderes en el sector y una afamada red global de servicio y asistencia.
El creciente mercado aerocomercial de la India se ha convertido en el elefante blanco para los fabricantes aeronáuticos y, como en toda negociación de esta importancia, las negociaciones para la venta masiva de aviones a las aerolíneas indias tendrán el requisito típico de una compensación, donde la India intentará presionar buscando la instalación de una FAL completa en el país.
¿Es este acuerdo con UAC una estrategia de negociación? Desde mi punto de vista, una iniciativa en la que dos organizaciones no competitivas unen sus fuerzas para construir un avión “dudoso” no crea de repente un programa aeronáutico viable. Aunque la India cuenta con una sólida base de proveedores industriales, incluido un nuevo acuerdo con Safran sobre piezas de motores, carece de capacidades internas para el diseño y la certificación de aeronaves.
¿Cederá Embraer? Por las noticias que nos llegan desde el país, Embraer no ha dicho que sí, pero tampoco que no definitivamente.
