Los problemas con los P&W GTF afectarán a 3.000 motores
En el especial MRO del número 496, de octubre 2023, que está a punto de llegar al quiosco, destacamos el problema generado por los motores P&W GTF, tanto para las aerolíneas como para el MRO como para la fabricación. Pero la situación evoluciona rápida y sorpresivamente a peor. No podemos modificar la información ya impresa, pero sí actualizarla por este medio.
Aunque en un principio se estimaba que el problema afectaría a unos 1.200 motores, con un plazo de resolución de 60 días, P&W acaba de lanzar un comunicado en el que estima ahora que afectará hasta a 3.000 motores, además de los que ya están programados para visitar el taller entre 2023 y 2026 y que el plazo de resolución estará en ¡300 días!
Según informa P&W el problema surge por la contaminación por polvo metálico de los discos de las turbinas de alta presión de la primera y segunda etapa de su gama de motores PW1000 GTF, lo que podría provocar su agrietamiento. Es decir, el problema se origina en su proveedor de materiales en bruto.
P&W estima que el impacto en sus resultados será de entre 3.000 y 3.500 millones de dólares en los próximos tres años, además de una cifra similar para sus socios en el programa (MHI posee un 5% y MTU un 15%).
Para las aerolíneas puede ser peor, viéndose obligadas a dejar en tierra su flota de aviones más nuevos (familia A320neo, A220, E2) y volviendo a “descongelar” sus -ceo, A380, etc. por tiempo indeterminado dado el fenomenal atasco que provocará en los talleres de MRO. En breve, nadie confía en que el problema se solucione en 300 días.
Se estima que todavía hay unos 250 A319/20/21 almacenados y en estado de preservación desde la pandemia que ahora deberán ser devueltos al servicio, añadiendo más presión a la capacidad de MRO.
Lo más extraño es que Airbus se mantiene firme en su plan de ramp-up de producción. Sinceramente, no vemos cómo será posible conseguir motores para aviones nuevos cuando la presión para mantener la actual flota en servicio (sacando motores de donde sea) será brutal en breve cuando ya es enorme. ¿Y CFM? Es cierto que los CFM son una opción para algunos de los modelos de aviones afectados, pero el fabricante no tiene huecos de producción antes de 2030.
Como pudimos comprobar de primera mano en Aeroengines Europe, los lessor de motores, como de aviones, como los proveedores ACMI se frotan las manos y lo que está claro es que nadie en este momento va a retirar ningún avión del servicio a menos que tenga problemas graves que afecten a la seguridad. Lo que a su vez implica más presión para el MRO porque estos aviones exigen más mantenimiento que los nuevos.
De ahí que el título de nuestro especial MRO 2023 sea ¿Y si no damos abasto?
