Airbus ha admitido que su proyecto de hidrógeno sufrirá un retraso de hasta 10 años. Recortará el gasto en investigación y desarrollo en este campo en un 25% y se pospondrán pruebas importantes. No presentará un modelo propulsado por hidrógeno hasta 2035 y “es probable que el desarrollo lleve varios años más”.
Entre otras razones, Airbus afirma que la infraestructura para producir hidrógeno verde a gran escala y distribuirlo a los aeropuertos avanza con demasiada lentitud.
Demasiado optimistas
En septiembre de 2021 los medios especializados fuimos convocados en Toulouse para asistir a un importante anuncio respecto de la aviación sostenible. No esperábamos el énfasis que mostró Guillaume Faury y todo su comité ejecutivo en una apuesta disruptiva y esperanzadora a un tiempo: el uso de hidrógeno. “Nos damos cinco años para desarrollar el avión” declaró Faury.
Después vendrían dos años más para seleccionar a los proveedores, antes del lanzamiento oficial del programa en 2027 o 2028 y la salida al mercado en 2035.
Parece que el CEO de Airbus fue demasiado optimista y el ambicioso calendario no podrá cumplirse. Según declaraciones sindicales, que Airbus no desmiente, el lanzamiento al mercado se retrasará entre cinco y diez años.
Además, el presupuesto del proyecto de hidrógeno, que nunca se desveló ni a preguntas insistentes y recurrentes de nuestro medio en años sucesivos, ahora se afirma que se reducirá en torno a un 25%.
El proyecto de demostración, que preveía la instalación de un quinto motor con pila de combustible en el A380 MSN1, no seguirá adelante.
Airbus argumenta dos razones para esto. En ambos casos, los avances han sido “más lentos de lo previsto”. Por un lado, se duda que el hidrógeno esté disponible en suficiente cantidad para alimentar los aviones y “esto sigue siendo un enorme desafío”. En segundo lugar, el desarrollo de las tecnologías asociadas hasta su madurez comercial está resultando más difícil de lo previsto. Sin embargo, Airbus afirma que sigue queriendo sacar al mercado un avión propulsado por hidrógeno comercialmente viable y continuar impulsando la descarbonización de la aviación.
Muchos expertos se mostraron escépticos desde el principio y también muchas compañías aéreas reaccionaron con cautela. Airbus reconoce ahora los retos relacionados con la producción de hidrógeno, la infraestructura de suministro y el marco normativo. En particular, se considera un obstáculo el lento aumento de la producción de hidrógeno, sólo se ha realizado una pequeña parte de las inversiones anunciadas en los últimos años. Es evidente también que Airbus subestimó aspectos técnicos, o los minimizó de cara al exterior.
Demasiados retos
Entre otros retos, almacenar el combustible en el fuselaje en lugar de en las alas es un reto doble, técnico y económico. Técnico porque hay que desarrollar, probar y certificar numerosos nuevos componentes y sistemas. Eso lleva tiempo. Económico porque el volumen del hidrógeno licuado es unas cuatro veces mayor que el del queroseno convencional para la misma cantidad de energía. Esto hace necesarios depósitos más grandes y plantea la cuestión clave de cuántos pasajeros puede acomodar un avión con tanques en el fuselaje y en consecuencia si ese avión será rentable para las aerolíneas.
¿Y ahora qué?
Tras el frenazo de Airbus y la quiebra de Universal Hydrogen, quedan solo dos proyectos en estadio avanzado. La alemana H2Fly tiene uno en funcionamiento, pero es de cuatro plazas. El fabricante británico-estadounidense Zeroavia está trabajando en la conversión de modelos existentes a la nueva tecnología de motores eléctricos con pilas de hidrógeno, usando Dornier 232 para hasta 19 pasajeros, que sólo pueden tener una autonomía de unos 500 kilómetros.
Esta decisión de Airbus es todavía muy reciente y recopilaremos toda la información actualizada en nuestro Especial Sostenibilidad, que publicaremos en la próxima edición de junio, número 516, a la venta el 23 de mayo.
