Norwegian es sin duda una de las aerolíneas que mayor crecimiento ha experimentado en nuestro país en los últimos años. La apertura de hasta siete bases en territorio español, su primer aniversario cubriendo vuelos domésticos en España o el reciente anuncio de vuelos transoceánicos desde Barcelona así lo certifican. Recientemente ha iniciado operaciones desde Barcelona y Madrid hacia Reikiavik, la capital de un país tan atractivo como Islandia.
Texto y fotografías: Jordi Mateu i Valls
El avión utilizado es uno de los basados en Barcelona-El Prat.
Aunque fundada en 1993 como Norwegian Air Shuttle (NAX), bien se podría decir que la actual Norwegian no nace hasta 2002, cuando comenzó a operar como aerolínea low cost gracias a seis Boeing 737-300 alquilados. Hoy en día Norwegian es una de las aerolíneas de más rápido crecimiento del mundo, con una flota de 117 aviones con una edad promedio de sólo 3,6 años. En 2012 firmó el pedido de aviones más grande de Europa con más de 200 aeronaves, y el lanzamiento de nuevas rutas y establecimiento de nuevas bases en Europa, Asia y los EE.UU. ha sido una constante en los últimos años.
El billete en tarifa «flex» permite facturar gratuitamente hasta dos maletas de 20 kg.
La relación de Norwegian con España comenzó en 2003 y en la actualidad ofrece un total de 151 destinos, nueve nacionales, 136 europeos, uno a Israel y otro a Marruecos desde catorce aeropuertos españoles, de los cuales seis -Alicante, Gran Canaria, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Tenerife Sur- son bases operativas de la compañía y una séptima, Barcelona, es además su sede corporativa para el sur de Europa. A ello hay que unir cuatro rutas transoceánicas desde el aeropuerto de Barcelona -Nueva York, San Francisco, Los Ángeles y Miami-, que empezarán a operar a partir de junio de 2017.
La compañía, que da empleo en España a 1.200 personas entre tripulaciones, personal administrativo y asistencia en tierra, ha sido premiada en dos ocasiones como «Mejor low cost del Mundo» y en cuatro ocasiones como «Mejor low cost de Europa» por los prestigiosos Skytrax Awards. A primeros de noviembre de 2016 -justo en el momento de escribir estas líneas- nos enteramos de la elección de Norwegian como «Mejor aerolínea low cost de Europa» por cuarto año consecutivo por la página web airlineratings.com.
El muelle de embarque en la T2, sensiblemente vacío a esas horas de la mañana.
A las seis menos veinte comienza el embarque.
En Barcelona, al igual que en Alicante, Gran Canaria, Palma o Málaga, Norwegian practica el auto handling.
El espacio entre filas resulta suficiente, incluso para personas de cierta estatura.
La iluminación ambiente del B737-8 NG recuerda poderosamente a la del Dreamliner, y como en aquel es ajustable en color e intensidad.
El sistema de entretenimiento no permite elección de programa, y consiste en diversos formatos de televisión subtitulados en inglés.
El sistema de entretenimiento no permite elección de programa, y consiste en diversos formatos de televisión subtitulados en inglés.
Luces atenuadas en cabina fue la tónica de las primeras horas del Barcelona- Reikiavik.
Un vídeo de animación en 3D sirve para informar de las normas de seguridad a bordo.
Los «sharklets» reducen notablemente la turbulencia de punta de plano en el Next Generation, a la vez que contribuyen eficazmente al ahorro de combustible.
El desayuno: Café con leche y un «muffin».
La variedad y calidad de las comidas a bordo es aceptable.
El amanecer literalmente nos persigue durante el trayecto de ida.
Los desarrollos verticales en latitudes tan altas y en horas tan tempranas del día indican la gestación de una potente borrasca atlántica.
Islandia aparece ante nosotros envuelta en un gélido manto blanco, bajo la incierta luz del amanecer boreal.
La pista en Keflavik está en perfecto estado, a pesar de mostrar en sus bordes la evidencia del rigor invernal.
Keflavik, feudo indiscutible de la aerolínea de bandera islandesa Icelandair.
La recogida de equipajes en Keflavik, inusualmente vacía.
Keflavik nos recibe a tan solo 2ºC positivos.
Airport Associates se encarga del handling en el aeropuerto islandés.
A punto para cargar el equipaje con destino Barcelona.
A punto para cargar el equipaje con destino Barcelona.
La parada en Keflavik se aprovechó para repostar el avión.
Nuestro vuelo de ida y vuelta a Islandia
Norwegian anunció el inicio de operaciones con Islandia a partir del pasado 31 de octubre. Una interesante opción para visitar el espectacular país del hielo y el fuego, ya que son pocas las compañías que ofrecen este destino sin escalas. Icelandair cubre este destino en directo desde Madrid y Barcelona, pero sólo en verano. En invierno Norwegian será el único operador de la ruta en Madrid, mientras que en el caso de Barcelona competirá con Vueling. Pocos vuelos para un destino tan extraordinario como poco conocido.
En el caso de Barcelona -punto de inicio de nuestro vuelo- la salida es a las 06:15 hora local. Así pues, tocará madrugar. Viajamos con tarifa «flex», que permite facturar sin cargo adicional hasta dos maletas de 20 kg cada una y reservar asiento. La compañía dispone además de un programa de fidelización para clientes frecuentes denominado Norwegian Reward.
La compañía, que da empleo en España a 1.200 personas entre tripulaciones, personal administrativo y asistencia en tierra, ha sido premiada en dos ocasiones como «Mejor low cost del Mundo» y en cuatro ocasiones como «Mejor low cost de Europa» por los prestigiosos Skytrax Awards.
Decidimos para este reportaje realizar un «non-stop» que nos permita captar totalmente el operativo en un salto de ida y vuelta, para un vuelo de más de cuatro horas de duración por trayecto. Tan solo 45 minutos median entre la llegada al aeropuerto internacional de Keflavik y el cierre de puertas para iniciar el regreso a Barcelona, de modo que la actividad entre el desembarque y el embarque del nuevo pasaje no dejará ni un sólo resquicio para el ocio.
El embarque tanto en Barcelona como en Keflavik es a través de pasarela, prestando los servicios de handling en Barcelona la propia compañía a través de su marca, Red Handling, mientras que en Islandia es la local Airport Associates la encargada de estos menesteres.
En el aeropuerto
En Barcelona Norwegian opera desde la terminal T2, y en su puerta U35 se anunció con puntualidad británica -perdón, escandinava- el inicio del embarque a las 05:40 (4:40Z). La hora de salida está anunciada para las 06:15 (05:15Z), lo que da margen más que suficiente para un ordenado embarque a través de pasarela. Éste se produce por filas, embarcando primero de la 16 a la 31.
La aeronave utilizada para este servicio es un B737-800 Next Generation, matrícula EI-FJH (s/n 42071), equipado con dos motores CFMI CFM56-7B26 y configurado para 186 plazas en clase única. El avión entero «huele a nuevo», y no es para menos. Su primer vuelo tuvo lugar el 2 de febrero de este mismo año 2016.
La tripulación, veterana y experimentada, está formada por dos comandantes en la parte técnica: El menorquín Javier Pons como piloto al mando, y el danés Martin Fisker en funciones de F.O. Como tripulación de cabina, cuatro TCP; María Folgoso, Maria Pastoriza, Belén González, y María Gracia Cintes como Sobrecargo.
A bordo
Todo daba a entender que el horario de salida iba a cumplirse a rajatabla, si no llega a ser por un pasajero que olvidó parte de su equipaje. Un saxofón del cual no deseaba desprenderse y que obligó, según los preceptos reglamentarios referidos a equipajes solos a bordo, a buscar su maleta y extraerla de la bodega para poder despegar.
Así las cosas, a las 06:16 (5:16Z) cerramos puertas, y a las 06.21 (05:21Z) comienza el push back para iniciar la rodadura. La pista en servicio en Barcelona (LEBL) en ese momento es la 07R, lo cual nos obliga a un considerable «paseillo» por las rodaduras desde la T2 hasta la cabecera en cuestión.
Finalmente, a las 6:35 (5:35Z) nos vamos al aire. Subimos con un buen ritmo de variómetro -en buena medida merced a la juventud de los motores y a que a bordo viajamos tan sólo 80 almas- hasta plantarnos en FL380 (nivel de vuelo 380) que mantendremos durante casi todo el vuelo.
La escasa concurrencia de pasaje hay que achacarla a la novedad del destino. Sin duda el horario no acompaña demasiado, pero slots mandan y Barcelona no anda sobrado de ellos…
Dada la temprana hora, y que por delante nos esperan cuatro horas y media de vuelo, la cabina permanece por el momento en «modo noche». Iluminación tenue -el Next Generation dispone de varios juegos de color en la iluminación del techo, a imagen de su hermano mayor el Dreamliner- y poco movimiento durante esos primeros minutos de vuelo permiten profundizar en un sueño reparador o, como en mi caso, en las comodidades de a bordo.
La escasa concurrencia de pasaje hay que achacarla a la novedad del destino. Sin duda el horario no acompaña demasiado, pero slots mandan y Barcelona no anda sobrado de ellos…
Dada la temprana hora, y que por delante nos esperan cuatro horas y media de vuelo, la cabina permanece por el momento en «modo noche».
Lo primero que llama la atención es el espacio entre filas, poco habitual en configuraciones de 186 asientos, y que proporciona un espacio razonablemente holgado. Sin duda, el hecho de que los escandinavos sean en general personas bastante altas habrá influido en el diseño.
Las butacas Recaro tapizadas en un sobrio símil cuero de color gris oscuro sobre el que destaca el rojo corporativo de los reposacabezas, responden al diseño clásico del fabricante de Stuttgart para sus productos destinados a la aviación comercial y son razonablemente cómodas.
En el techo, las pantallas que han servido para informar de la normativa de seguridad -que lejos van quedando los tiempos de las «voces» a cargo de los TCP- proporcionan un variado programa de teleseries (pudimos ver «The Big Bang theory», y «Modern family» entre otras) sin audio, pero subtituladas en inglés. Nuestro avión no incorpora WiFi, aunque la mayoría de aeronaves de la compañía sí disponen de él.
Dos salidas de sol en un día
Avanzamos rápidamente y con suavidad por una Francia aún dormida. A lo lejos, tras nosotros, se adivinan las primeras luces del alba. Ésta nos perseguirá durante muchísimas millas sin alcanzarnos, proporcionando una luz crepuscular que se prolongará por más de hora y media.
Se da una circunstancia curiosa en este vuelo, como mínimo si lo realizamos en fechas otoñales – mediados de noviembre- o primaverales, y es que podremos disfrutar de dos salidas de sol en el mismo día. Dado que la salida del vuelo es poco antes del amanecer, y que el rumbo es sensiblemente Norte al principio, el amanecer va ganando poco a poco la partida al avión llegando a salir el sol por encima del horizonte. Más tarde la combinación de incremento de la latitud unido a que el rumbo, tras sobrevolar las «highlands» escocesas, se convierte en N-NO hace que el sol se oculte de nuevo para volver a aparecer tras el aterrizaje en tierras islandesas.
Alcanzamos las islas británicas con suficiente luz, aunque la presencia de una profunda borrasca -que acabaría visitando la península Ibérica a los pocos días- no nos permite contemplar gran cosa del paisaje. Un buen momento para tomar un refrigerio de entre la variedad que ofrece la compañía, previo pago.
Se da una circunstancia curiosa en este vuelo, como mínimo si lo realizamos en fechas otoñales – mediados de noviembre- o primaverales, y es que podremos disfrutar de dos salidas de sol en el mismo día. Dado que la salida del vuelo es poco antes del amanecer, y que el rumbo es sensiblemente Norte al principio, el amanecer va ganando poco a poco la partida al avión llegando a salir el sol por encima del horizonte.
Cruzamos la isla de Gran Bretaña con rumbo N-NO y al alcanzar la vertical de Glasgow las nubes comienzan a fragmentarse, lo que permite apreciar que la nieve ha hecho acto de presencia en el paisaje, hasta entonces oscuro y tan sólo salpicado por las luces de las ciudades. Escocia se muestra en todo su esplendor, cubierta por un espeso manto blanco tan solo salpicado por las oscuras profundidades de los legendarios «loch» (lagos) cargados de leyendas.
Abandonamos la costa británica sobrevolando la isla de Lewis y Harris, la mayor de las que conforman el archipiélago de las Hébridas Exteriores. Hasta ahora, y exceptuando el cruce del canal de la Mancha, todo el vuelo se ha desarrollado sobre el continente. No obstante, la ruta tiene una parte de travesía oceánica -que se completa en una hora aproximadamente, y sin pasar a Control Oceánico-, durante la cual estamos en todo momento bajo supervisión primero del FIR/UIR Scottish y más tarde por el FIR/UIR Reikiavik.
Aterrizaje en Keflavik
Tocamos la costa sur de Islandia e iniciamos el descenso manteniendo la línea de la costa a nuestra derecha. El TAFOR de las 02:00 indicaba para ese día viento de componente Norte de 25 a 30 Kt. y, a juzgar por el meneíto (inexistente hasta ese momento), la predicción era acertada y estábamos en posición de «viento cruzado».
Keflavik tiene una configuración de pistas cruzadas 11-29 y 02-20, Dada la componente de viento nos autorizan a la pista 02, donde tocamos tierra a las 09:46. A pesar de la presencia muy evidente de hielo y nieve en las orillas de pista y rodaduras, el pavimento no presenta contaminación alguna. No en balde estamos en un país en el que cada invierno hay que lidiar con una meteo la mayor parte del tiempo absolutamente adversa.
Abandonamos pista, y tras una corta rodadura -Keflavik, a pesar de tener categoría de aeropuerto internacional es un aeropuerto pequeño- acabamos deteniéndonos en el finger a las 09:50. Cabe tener en cuenta que en Islandia el horario oficial y el GMT coinciden en invierno.
En total hemos estado en el aire 4 horas y 15 minutos, pero llevamos 5 minutos de retraso entre embarque y desembarque. Obviamente, el asunto del saxofón más la componente de viento, muy encarado casi todo el vuelo, habrán tenido que ver.
El sol llega a nuestro encuentro justo al iniciar el push back de regreso.
Un mar de nubes nos acompaña durante casi todo el vuelo de regreso a Barcelona.
El vuelo a Barcelona se desarrolló con casi un 60% de ocupación.
Servicio de catering en el vuelo de regreso.
Tripulación de cabina.
Los Pirineos marcan el inicio del descenso a El Prat.
Tripulación técnica.
La ruta Barcelona-Reikiavik en otoño se mueve al filo del amanecer durante todo el vuelo.
Las pistas del aeropuerto de Keflavik están orientadas en ángulo de 90º.
De regreso
La escala prevista en Keflavik es de 45 minutos, de modo que tras el desembarque no hay tiempo que perder. La tripulación de cabina se encarga de adecentar el espacio para los pasajeros, que por otra parte esta poco desordenado. Recoger, colocar correctamente los cinturones, organizar los galley… Mientras la tripulación técnica se encarga de los preparativos para el regreso.
Con diligencia nórdica el personal de handling de Airport Associates se apresta a atender el vuelo. Un fornido islandés se encarga de repostar JET A1, mientras que junto a la puerta de la bodega delantera ya están listos para la llegada de los equipajes. Todo sucede de modo disciplinado bajo esa luz incierta que caracteriza los extraordinariamente lentos amaneceres y atardeceres en Islandia, y con una temperatura que, aunque los termómetros señalaban unos tímidos +2ºC, a juzgar por las placas de hielo aquí y allá a nivel de suelo está bajo cero.
Tenemos la salida para las 10:30 locales, pero no se cierran las puertas hasta las 10:32, en esta ocasión con 108 pasajeros. Nos vamos al aire por donde hemos venido, es decir por la pista 02, a las 10:50 mientras el Sol -ese que vimos aparecer sobre el horizonte hace escasas horas para volverse a esconder- nos regala un amanecer «de propina».
A 2.500 ft. De altitud aproximadamente aparecen las primeras nubes y, extremadamente habitual a estas latitudes, Islandia desaparece de nuestra vista como por arte de magia. Ya no volveremos a ver tierra hasta alcanzar la cordillera de los Pirineos. La borrasca que se ha descolgado desde latitudes septentrionales, y que ya atravesamos en el vuelo de ida, parece ser de las de «primera división».
La ruta seguida para el regreso es sensiblemente coincidente -como suele suceder en rumbos Norte-Sur- con la del vuelo de ida, aunque en crucero nos acomodamos a FL 390, mil pies por encima del nivel selectado en el viaje de ida. Ahora volamos con sol y moscas, con un mar de nubes a nuestros pies.
Comoquiera que no hemos cambiado el reloj de hora, seguimos con horario peninsular. Se acerca la hora de comer, y eso me lleva a probar el catering que se ofrece a bordo. La carta no es excesivamente variada -después de todo, no estamos en un restaurante- pero ofrece platos fríos o calientes a precios razonables, si lo que se quiere es matar el hambre a más de diez kilómetros de altitud. Me decido por un bacalao al horno con patatas y una ensalada de pollo y queso de cabra, correctamente cocinados y en su punto de sal, elaborados como el resto del catering por Newrest Servair en Barcelona.
La ruta seguida para el regreso es sensiblemente coincidente -como suele suceder en rumbos Norte-Sur- con la del vuelo de ida, aunque en crucero nos acomodamos a FL 390, mil pies por encima del nivel selectado en el viaje de ida. Ahora volamos con sol y moscas, con un mar de nubes a nuestros pies.
Tiempo justo para unos minutos de relajo tras el ágape, y ya estamos tocando a las puertas de la península. Los Pirineos, cubiertos de nieve reciente y abrazados en su cara norte por retazos de niebla, aparecen frente al avión.
Iniciamos el descenso «abeam» Carcasona. La ciudad medieval amurallada nos saluda mientras iniciamos un suave descenso continuado, algo movido por la presencia de nubes bajas, que nos llevará hasta el VOR de Sabadell (SLL), donde nos establecemos a unos 7.000 ft. para iniciar la aproximación standard que nos llevará a interceptar el localizador a la pista 07L frente a las costas del macizo del Garraf.
Aproximación y toma perfectas a las 15:41 (14:41 Z) y, por el hecho de tomar en la pista 07L, el carreteo hasta la posición asignada en la T2 se acorta notablemente con lo que a las 15:45 el avión está detenido en su pasarela. Hemos recuperado el ligero retraso acumulado desde la salida, posiblemente con el auxilio de algo de viento en cola, y el vuelo ha concluido en hora.
Pese a su juventud, Norwegian pisa fuerte e intenta romper muchos de los tópicos que acompañan a las operaciones de bajo coste. Pocas pegas podemos poner a este BCN-KEF-BCN. Un vuelo sumamente agradable, en un avión impecable y con una tripulación tanto técnica como de cabina que en todo momento demostró su conocimiento del oficio. Algo muy de agradecer en los tiempos que corren.
El retraso -mínimo- sufrido en el primer vuelo en absoluto fue achacable a la operación del vuelo, y se recuperó completamente al finalizar el salto de vuelta a base. El servicio de catering a bordo es correcto, y aunque de pago, a precios asequibles. El entretenimiento a bordo suficiente, para un vuelo de media duración. No dispusimos de WiFi, posiblemente por la reciente incorporación al servicio del aparato ya que como hemos comprobado la mayor parte de la flota si dispone de conexión a la Red.
En nuestra opinión, la llegada de los aires escandinavos que aporta Norwegian a su modo de hacer sentará bien y proporcionará variedad a la oferta de transporte aéreo de nuestro país. El debut transoceánico de Norwegian desde Barcelona, que tendrá lugar para junio, será seguro un acontecimiento digno de seguir con atención.
Islandia constituye un destino soñado para aquel que desee encontrarse con la Europa más salvaje. Una auténtica «última frontera» dónde explorar sus límites constituye una verdadera aventura.
Situada sobre la Dorsal Atlántica, Islandia se asienta sobre lo que los vulcanólogos llaman una «pluma»; esto es, un flujo continuo directo de magma que fluye desde las profundidades del globo. La corteza terrestre en este continente de hielo y fuego tiene tan sólo 5 kilómetros de espesor.
Islandia constituye la última frontera aún indomada de Europa.
El entorno natural islandés proporciona infinidad de paisajes de subyugante belleza.
Algunos lugares de Islandia, como el Jökulsárlón, evocan los paisajes del cercano Ártico.
El puerto pesquero de Húsavik, punto de partida para el avistamiento de ballenas.
Colonias de frailecillos árticos pueblan los acantilados próximos a Vik.
El origen volcánico de Islandia tiene una de sus manifestaciones más espectaculares en los géiseres.
De este bullicioso modo reciben los islandeses al Año Nuevo la noche del 31 de diciembre.
Puerto de Reikiavik. Los islandeses se sienten muy orgullosos de su origen vikingo.
La complicada génesis de esta isla, de dimensiones comparables a Portugal y población total similar a una capital de provincia pequeña, han propiciado una variedad increíble de paisajes en los que se alternan coladas de lava, conos volcánicos, glaciares inmensos, fumarolas y fuentes termales.
Punto de contacto entre las placas americana y europea, su fauna posee especies de ambos continentes. Especialmente abundantes son las aves, que convierten Islandia en un paraíso para el ornitólogo.
Orgullosos de su origen vikingo, sus habitantes han sabido conservar intactas las tradiciones y leyendas de los antiguos pueblos escandinavos. Famosas son las «sagas» que narran la historia de los ancestros del pueblo islandés.
Si visitamos Islandia en verano, sus días largos invitan a recorrer la isla ya sea en todo terreno o autocaravana. En invierno la magia de la aurora boreal, las «luces del Norte», proporciona un ambiente mágico. Si además visitamos esta tierra de hielo y fuego en fechas navideñas quizás tengamos la suerte de poder ver este fenómeno incrementado con la espectacularidad de los fuegos artificiales con que los islandeses despiden un año para dar la bienvenida a otro. Una auténtica «pasada» de país.
