Hace tiempo que no dedicamos un «Volamos con….» a easyJet, la compañía fundada por el magnate griego Stelios Haji-Ioannou que tanto ha tenido que ver con la creación del modelo de transporte aéreo que hoy llamamos low cost. En esta ocasión efectuamos un vuelo Barcelona-Nápoles-Barcelona. Una ruta corta y fuera de temporada alta que nos llevará a los pies del único volcán activo en la Europa continental: el Vesubio.
EasyJet dispone en Barcelona de «handling» propio.
EasyJet fue fundada el 18 de octubre de 1995. Su vuelo inaugural fue un Londres (Luton)-Glasgow el 10 de noviembre de ese mismo año. En modestos inicios su flota se componía de aviones en régimen de wet leasing. No fue hasta abril del 1996 cuando adquirió su primer avión en propiedad, y comenzó su expansión internacional con vuelos desde Londres a Ámsterdam, Niza y Barcelona como primeros destinos. Actualmente la compañía opera en 132 aeropuertos de 31 países, y cubre 802 rutas. Desde 2011, año en que se desprendió de los últimos B737, su flota ésta está compuesta por aviones Airbus A319 y A320ceo con una media de edad de poco más de seis años. A partir de este año 2017 está prevista la llegada de unidades de la nueva versión A320neo.
En el vuelo de ida viajamos a bordo del G-EZUI. (foto Easyjet)
En Barcelona-el Prat easyJet, que tiene base operativa desde febrero de 2016, continúa siendo, junto con Vueling y Ryanair una de las tres grandes low cost, a pesar de la irrupción reciente —y con fuerza— de Norwegian. Ocupa la terminal T2 C -antigua terminal del Puente Aéreo de Iberia- localización que comparte con Ryanair y la antes mencionada Norwegian.
EasyJet opera cuatro aviones basados en El Prat, de una flota total de 285 aeronaves y, en temporada invernal, cubre la ruta Barcelona-Nápoles con tres frecuencias semanales, los martes, jueves y domingos.
En el aeropuerto Llegamos al aeropuerto con tiempo suficiente para la facturación de equipaje, que se realiza en la T2C, la antigua terminal del Puente Aéreo hasta que éste fue trasladado a la T1.
Comoquiera que el vestíbulo está ocupado íntegramente por los mostradores de facturación de la propia compañía, éste se realiza de modo rápido y fluido. Por contra, el hecho que las llegadas de easyJet se realicen por la T2B -distante algo más de 300 metros de la terminal de salidas- puede inducir a errores de lamentables consecuencias, si viajamos con el tiempo justo y si no estamos suficientemente familiarizados con el aeropuerto de Barcelona. La compañía indica este detalle en su web oficial.
La salida está anunciada para las 16:45 pero el embarque comenzará a las 16:10. Estamos en temporada baja, pero sorprendentemente el vuelo está muy concurrido. El pasaje en la sala de espera parece mayoritariamente italiano, y una amplia mayoría va acompañado de niños.
Comenzamos a embarcar dando prioridad a los pasajeros de tarifa Plus, que da derecho entre otros extras al embarque preferente. Este sistema a nuestro modo de ver puede dar resultado si el embarque es a posición remota y/o con traslado mediante «jardinera» -es el método preferido por la compañía- y se utilizan tanto la puerta delantera como la trasera del avión, pero que en este caso, embarcando por finger, genera un cierto embotellamiento en la pasarela de embarque. EasyJet dispone en Barcelona de handling propio.
A bordo Poco a poco nos acomodamos a bordo del avión. En este trayecto volaremos en un A320-214, matrícula G-EZUI (MSN 4721), pintado totalmente en el color naranja corporativo de la compañía. El aparato presenta un aspecto pulcro, a pesar de venir de una rotación anterior. Easyjet cumplimenta las rotaciones en unos 25 minutos, y a pesar de ello —sólo se generaron unos pocos minutos de retraso— el horario se mantuvo correctamente.
La tripulación está compuesta, como resulta habitual en vuelos de corto y en aviones del tipo que utilizaremos, por dos en la parte técnica—Comandante y Primer Oficial— y cuatro—Sobrecargo y tres TCP— en cabina de pasaje.
No sobra precisamente espacio entre filas.
Los menús y precios son los habituales para estos casos.
Alta ocupación el vuelo de ida, con un pasaje formado mayoritariamente por italianos de regreso a casa.
Nos acomodamos en nuestra plaza, justo por detrás del plano izquierdo. El espacio entre filas -tónica generalizada en la mayoría de operadores- sería correcto para la estatura media de los españoles de los años 50′, pero resulta escasa a nuestro modo de ver para los estándares actuales. Volamos con billete standard y la elección de asiento en esta tarifa está sujeta a cargo adicional, cosa que no sucede en la tarifa «flexi» donde todo está incluido.
Finalmente, con todo el mundo acomodado -la ocupación estimada del vuelo ronda el 85%- se cierran puertas a las 16:46. Comenzamos a rodar a las 16:51 en dirección a la cabecera 25L, habitual configuración de salidas desde LEBL.
La primera mitad de la tarde bien puede considerarse hora punta para las salidas desde Barcelona, no obstante, apenas tenemos que aguardar en el punto de espera y a las 17:14 nos vamos al aire con la consiguiente maniobra de viraje a izquierda habitual para evitar sobrevolar los núcleos próximos habitados de Gavà mar y Castelldefelsque nos pone en el rumbo E-NE que con ligeras variaciones mantendremos a lo largo de todo el vuelo.
Rumbo a Nápoles, disfrutando del crepúsculo en algún lugar sobre el Mediterráneo.
Las vistas exteriores constituyen un buen sucedáneo a la falta de entretenimiento a bordo. Cruzamos abeam Menorca por el norte a una altitud aproximada de 38 mil pies (FL380), y con una cautivadora luz crepuscular extendiéndose sobre esta parte del Mediterráneo. Al desplazarnos de Oeste a Este, y teniendo en cuenta la época del año -invierno- el ocaso avanza hacia nosotros a pasos agigantados, con lo que el espectáculo tuvo tanto de magnífico como de efímero.
Ya de noche llega el turno al servicio de galley, que dada la hora basamos en un tentempié sin mayores complicaciones ni relevancia. Un simple sándwich correctamente elaborado y a precios de mercado, si tenemos en cuenta la altitud a la que se produce la consumición….
Carta de aproximación instrumental a la pista 06 de LIRN.
Ese momento sirve para dar a conocer entre el pasaje la campaña de colaboración de easyJet y UNICEF en el programa Change for Good, que ya ha conseguido recaudar más de 8 millones de libras que, convertidas en vacunas, han servido para proteger a millones de niños en todo el mundo de la poliomielitis. No por inhabitual resulta poco encomiable, más bien al contrario, este tipo de iniciativas solidarias en empresas de transporte aéreo. Ojalá proliferen.
Casi sin darnos cuenta, sobrevolamos ya el norte de la isla de Cerdeña, preámbulo del inicio del descenso para la aproximación al aeropuerto de Nápoles. Las luces de las poblaciones costeras dibujan a la perfección la herradura casi perfecta que forma el golfo de Asinara, mientras que la lontananza se adivina la línea de costa de la vecina Córcega. El espacio obscuro que separa ambas porciones de tierra recibe el nombre de Bocche di Bonifacio (las bocas de Bonifacio) en honor a la población costera corsa del mismo nombre.
Descenso a Nápoles Dejamos atrás Cerdeña para a las pocas millas iniciar un descenso continuado que debe llevarnos hasta el aeropuerto internacional de Nápoles-Capodichino. La obscuridad nos va a impedir la hermosa imagen de la bahía de Nápoles presidida por el Vesubio —el mayor volcán activo de la Europa continental— pero no nos va a librar de algunas turbulencias fruto del frente que se encuentra transitando por la zona, y que nos obsequiaría con abundante lluvia tras el aterrizaje.
Vista aérea de la plataforma del aeropuerto napolitano.
El aeropuerto de Nápoles dispone de una única pista de 2.628 metros de longitud por 45 de ancho, orientada 06/24 y provista de PAPI e ILS. Tomaremos por la cabecera 06 que, dada nuestra procedencia, apenas implicará maniobras para interceptar su localizador.
Ya establecidos, dejamos a la izquierda la isla de Ischia y su vecina Procida. El descenso, aún teniendo en cuenta la meteo, es correcto. Entramos sobre Nápoles a unos 2.000 ft. (la pista se encuentra a 284 ft) dejando a la derecha, a poca distancia sobre una colina y apenas unos pocos cientos de pies por debajo, la imponente mole del castillo de San Telmo. Finalmente, toma perfecta y en suelo seco -no duraría mucho rato tal situación- a las 18:42, con una ligera demora con respecto al horario establecido que nos ponía en tierra a las 18:35.
En el aeropuerto Desembarcamos por escalerilla. al usar ambas puertas del avión éste se realiza con agilidad. Una vez en tierra somos conducidos a la T1 para la recogida del equipaje. La Terminal 1 del aeropuerto de Nápoles es la destinada a las salidas de los pasajeros de vuelos regulares, mientras que la Terminal 2 -más alejada- se emplea sólo para vuelos chárter. El aeropuerto no es H24, de modo que está cerrado desde las 23.30 a las 03.30.
Nápoles dispone de una única pista 06/24.
En el vuelo de ida viajamos a bordo del G-EZUI. (foto Easyjet)
El edificio del «hall» principal del aeropuerto de Nápoles es de líneas modernas.
El aeropuerto de Nápoles dispone de una amplia plataforma compartida con Aviación General.
El vestíbulo del aeropuerto napolitano es amplio, y está bien indicado.
El de Nápoles, donde easyJet tiene base operativa desde 2015, Es un aeropuerto modesto, pero de construcción sobria y elegante. Está gestionado por GE.S.A.C., una empresa participada por la británica BAA, y desde marzo de 2003 detenta la dirección total del campo de vuelos napolitano con una licencia que le otorga el derecho de uso hasta 2043. La GE.S.A.C. por tanto es la responsable de la gestión, la coordinación y el control de las actividades de todos los operadores presentes en la instalación aeroportuaria.
De regreso a Barcelona A diferencia del de ida, el vuelo de regreso será completamente diurno pero, para nuestra desgracia, el día amanece nublado en Nápoles, con lo que nos perderemos las excelentes vistas de la bahía con el Vesubio al fondo.
Realizamos el check-in con diligencia y sin excesivos agobios. Fruto de la actual situación, que ha puesto en el punto de mira de los extremistas las instalaciones aeroportuarias europeas, el paso por los controles de seguridad es riguroso y el examen exhaustivo, lo cual se agradece. Al fin y al cabo redunda en beneficio de la seguridad de todos.
La sala de embarque en la ciudad italiana resulta algo agobiante.
Nápoles no dispone de fingers. El embarque es por escalerilla.
Nápoles no dispone de fingers. El embarque es por escalerilla.
Nápoles no dispone de fingers. El embarque es por escalerilla.
Pasamos al área de espera en las puertas de embarque. A nuestro modo de ver, uno de los aspectos peor resueltos del, en general, eficiente aeropuerto de Nápoles. Nuestro muelle de embarque, el A4, es de reducidas dimensiones y con columnas estructurales que ocupan parte de la sala. Ello implica que en el momento de embarcar las filas se organizen con cierto agobio.
El «handling» en Nápoles está a cargo de la mayor empresa del país en el sector, GH Italia. El embarque en esta ocasión es por escalerilla y simultáneamente por puerta trasera y delantera, lo cual agiliza notablemente este trámite siempre engorroso.
En esta ocasión el avión es un A319 matriculado como G-EZBI, que luce la efigie de William Shakespeare sobre su fuselaje. El avión decorado con la imagen del «bardo de Avon» va de bote en bote para su vuelo a Barcelona. La ocupación estimamos que bordea el 98%. Nuestro vuelo es el EZY4861, que tiene programada su salida a las 14:15 locales.
La tripulación a bordo es mixta, formada por dos chicos, Alessis y Antonio; y dos chicas, Marian y Sara. El comandante es el italiano Joacchino di Giorgio.
EasyJet apuesta de modo firme por incrementar la presencia de tripulaciones técnicas femeninas. Para ello, ha puesto en marcha el proyecto llamado “Amy Johnson”, con el objetivo de que en 2020 un 20% por lo menos de sus pilotos y copilotos sean mujeres.
A las 14:10, orden de cerrar puertas y armar rampas Tras un breve carreteo -Nápoles dispone de una única pista de vuelo- y aunque la pista en servicio es la 24, la más distante de la plataforma, a las 14:25 nos vamos al aire.
Comoquiera que el broken lo tenemos a unos escasos 2.000ft., apenas disponemos del tiempo justo para tener una fugaz visión de Nápoles y su bahía, antes de ser engullidos por un mar de densas nubes. «Pinchamos» a los pocos minutos el espeso banco de cúmulos de escaso desarrollo vertical pero que nos han proporcionado bastante meneíto mientras hemos estado en su seno, y seguimos subiendo hasta alcanzar nivel 370 sobre la vertical de la isla de Cerdeña, cuya costa Este nos permite ver un pequeño claro entre la nubosidad.
Las densas nubes nos privaron de la excelente visión de la bahía en el despegue.
A pesar de que nos movemos en una zona de aire claro y sin formaciones nubosas -a esta altitud únicamente podrían se cirros o cirrostratos- una ligera (y en ocasiones no tan ligera) turbulencia nos acompaña entre la isla sarda y las Baleares, haciendo acto de presencia con cronométrica regularidad. Aquí i allá aparecen cúmulos de desarrollo vertical que, aunque escasos, delatan cierta actividad tormentosa. El vuelo en total no alcanza las dos horas de duración, de modo que para matar el gusanillo optamos por un «snack», que incluyendo bebida y un muffin nos cuesta 4 euros.
El vuelo transcurre sin acontecimientos dignos de mención. La aproximación a Barcelona es la habitual con la pista 25R en servicio, que es a su vez la configuración por defecto en el aeropuerto barcelonés para la operación diurna. Tomamos tierra a las 15:55 y, dado el escaso carreteo hasta la posición de estacionamiento en la T2, el avión queda detenido a las 16.02. Unos 15 minutos antes de lo previsto.
Abandonamos el avión por la puerta delantera -el uso de finger obliga- para encontrarnos en pocos minutos en el ambiente tan familiar de los pasillos de la T2 de Barcelona. Fin de viaje.
En Barcelona, y con adelanto.
En resumen… Vuelo agradable pero sin excesos, muy en la línea del servicio que demanda el perfil de pasajero que busca un medio de transporte rápido y a precio competitivo. Tripulación amable y avión correcto, aunque aquellos que midan el standard actual de estatura echarán de menos algunos centímetros más de separación entre filas. Lamentablemente, este es un mal endémico que casa difícilmente con las tarifas económicas o super-económicas que un importante sector de público demanda.
EasyJet apuesta con firmeza por mantener e incrementar su espacio en el segmento del corto y medio radio. De hecho, la compañía ha anunciado esta primavera una campaña de reclutamiento llamada For the love of Flying en la que va a contratar 450 nuevos pilotos, en la que será la mayor campaña de reclutamiento en la historia de la aerolínea, y en la que un alto porcentaje serán pilotos femeninos.
No obstante, el fantasma del «brexit» y sus consecuencias planean sobre el horizonte de la británica. Habrá que esperar a ver como se resuelven multitud de incógnitas que pesan sobre el futuro del transporte aéreo entre la Europa Comunitaria y el Reino Unido, ya que de su perfil final acabará dependiendo buena parte de su estrategia de crecimiento futuro.
Nápoles, un ordenado desorden
Nápoles posee un encanto especial al que resulta difícil no sucumbir. Cierto es que no pasaría por ser la ciudad más pulcra del planeta, pero en ese aparente desorden radica gran parte de su encanto. Pasear por sus estrechas callejuelas, disfrutar de un sabroso «cornetto» de verduras en tempura o de «pesce e frutti di mare» adquirido en cualquier puesto ambulante mientras uno se extasía en su calculada decrepitud, no tiene precio.
Las vistas a la bahía, con el omnipresente y amenazador Vesubio al fondo, forman parte de la idiosincrasia de una ciudad que vive al día a sabiendas de que el dios Vulcano puede barrerla de la faz de la Tierra en cualquier instante, como ya hizo hace casi dos mil años con los desafortunados habitantes de Herculano y Pompeya.
Nápoles es una ciudad muy creyente, como atestiguan sus numerosas iglesias y conventos, y su pasión por la construcción de elaborados belenes. Entre las primeras, no se puede dejar escapar la visita a la iglesia de Gesú Nuovo, una joya del barroco renacentista; o la de San Genaro, patrón de Nápoles, donde tres veces al año se produce el milagro de la licuefacción de la sangre del santo. También son de visita obligada los mosaicos que decoran el patio del convento de Santa Chiara, en pleno centro histórico. Un hermoso conjunto cerámico que recuerda poderosamente las creaciones de los grandes maestros ceramistas valencianos, fruto seguramente de siglos de historia en común entre ambos territorios. Por último, resulta imperdonable marchar sin antes visitar la cima del poderoso volcán cuyas fértiles cenizas alimentan los perfumados limoneros de los cuales se obtiene el limoncello —el licor más popular de la región— pero que a la vez alberga el poder de destruir todo cuanto hemos visto. Un fatal destino del cual los napolitanos conocen su certeza, aunque no parece importarles mucho.
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